A gdyby zabrakło ropy?

2018-03-05
A gdyby zabrakło ropy?

To zawsze mamy alternatywę – wodór! Potrafimy już budować samochody tak napędzane, ba, niektórzy – jak Toyota – już je sprzedają.

Nie mamy wątpliwości, że samochody wodorowe, czyli z ogniwami paliwowymi (lub jak kto chce z angielska: fuel cell), są przyszłościowe. Nie chodzi o znikające zapasy ropy naftowej, lecz fakt, że Polska produkuje wodór na wielką skalę. O ile ropa rzeczywiście kiedyś może się skończyć, o tyle wytwarzanie wodoru jest banalne – kraking metanu, a więc gazu ziemnego (i tego, który da się uzyskać z przetwarzania np. śmieci), nie jest skomplikowany.

Na razie jednak stacji wodorowych niestety nie przybywa. Nad Wisłą, bo gdzie indziej – na przykład w Niemczech, Wielkiej Brytanii, Skandynawii – rewolucja H2 już się zaczęła. Na razie stacje liczy się tam w dziesiątkach, ale nasi sąsiedzi w ciągu pięciu najbliższych lat chcą ich mieć – za thedrive.com – aż czterysta.

Dlaczego to fajne?

Bo samochód na wodór to w istocie auto elektryczne. Ogniwo generuje bowiem zwykły prąd z wodoru zatankowanego do wysokociśnieniowego zbiornika oraz powietrza atmosferycznego.

Reszta to jazda eko (produktem ubocznym reakcji w ogniwie jest para wodna i w jakimś stopniu ciepło; samochód pozostawia za sobą tylko niegroźny obłok), dynamiczna (bo od najniższych obrotów wału maksymalny moment) oraz relatywnie cicha (brak wibracji silnika i jego hałasu).

Ogniwa są coraz doskonalsze, bezobsługowe i nie boją się mrozów.

Dlaczego na wodór jeszcze poczekamy?

Jesteśmy na etapie przejściowym. Samochody fuel cell są u nas jeszcze niedostępne (można je użytkować w USA i Japonii, czas Europy tak naprawdę dopiero nadejdzie), a że kwestia zużycia paliwa oraz generowania gigantycznej chmury spalin jest paląca już teraz, klasyczne silniki spalania wewnętrznego wypierają hybrydy. Dlaczego nie auta z napędem elektrycznym? To oczywiście lepszy pomysł i chyba jedyne wyjście dla miast, ale w perspektywie lat 2025–2030 – budowa infrastruktury ładowarek też wymaga czasu. Jeśli teraz realnie myślimy o poprawie jakości powie- trza w miastach, możemy przesiąść się na hybrydy klasyczne. Dlaczego? W znacznej części codziennych przebiegów mogą one jeździć „na prądzie” i w ten sposób mieć wyraźny wkład w zmniejszenie emisji szkodliwych substancji.

A co z hybrydami Plug-In, czyli tymi, które można doładować w domu i jeździć w trybie elektrycznym na dłuższych dystansach? Cóż, brutalnie – są bardziej kosztowne i cenowo zbliżają się do elektrowozów. Nie ma więc szansy na stworzenie masy tych aut w całej grupie samochodów miejskich tak, by wpłynąć na sumaryczny poziom emisji.

Toyota Mirai

Zdecydowany przełom technologiczny, bo Japończycy – choć nie byli pierwsi – postanowili Mirai sprzedawać masowo. Nikt wcześniej nie robił tego na taką skalę, trzeba przyznać! Mirai (z japońskiego: przyszłość) można zamówić w USA (kosztuje od 57 tysięcy dolarów i można ją zamówić na razie w Kalifornii, bo ten stan ma ambicję mieć u siebie wyłącznie auta ekologiczne), Niemczech, Holandii, Danii i Skandynawii (cena od ok. 78–79 tys. euro). Na jednym tankowaniu przejedzie 550 km, ale jadąc delikatniej, dystans da się wydłużyć do 700 km.

Honda Clarity Fuel Cell

Trzecia generacja wodorowej Hondy ma zasięg ok. 650 km i moc 177 KM. Mieści 5 pasażerów, bo auto ma kompaktowe ogniwa paliwowe.

Hyundai Nexo

W jakimś sensie następca modeli Hyundai ix35 i Tucsona FCEV. Moc układu napędowego to 163 konie, zaś dystans na jednym tankowaniu gazu – dzięki użyciu 3 zbiorników mieszczących ponad 6 kg wodoru – wynosi 600 km.

Mercedes GLC F-Cell

Samochód elektryczny z dodatkowymi ogniwami paliwowymi. Może jeździć na akumulatorze lub ogniwach, czyli to nowatorska i dość szczególna hybryda. Przejedzie 440 km na wodorze i – gdy się ten skończy – 50 km na prądzie z własnych baterii.

Tekst: Rafał Jemielita

 

Polecane wideo

Dodaj komentarz

© 2016 Marquard Media Polska