Playboy testuje: jeździmy nowym Porsche 911 Carerra S

Playboy testuje: jeździmy nowym Porsche 911 Carerra S

Poprawianie auta uznawanego za idealne jest zadaniem karkołomnym i ryzykownym. Ale ludzie z Porsche już do tego przywykli i mają w tym pół wieku praktyki. Kolejna generacja legendy – zaskoczenia nie będzie – znów im wyszła. Nowe wcielenie ścina z nóg.

Nie dalej jak ostatniej jesieni jeździłem Porsche 911 Carrera S. Wtedy testowałem model oznaczony jako typoszereg 991, czyli po prostu tzw. siódmą generację „dziewięćsetjedenastki”. W różnych warunkach. Najpierw wypuszczono nas na publiczne drogi – serpentyny Czarnogóry, było też, już w Polsce, naprawdę wiele okrążeń toru Silesia Ring. Zbieranie szczęki z podłogi trwało dość długo i wciąż pamiętam tamte chwile i te mocne wrażenia. Wiadomość o premierze ósmego wcielenia legendy – konsekwentnie typoszeregu 992 – była tyleż ekscytująca, co budząca wątpliwości. Bo po co? Żeby zmienić kilka szczegółów i dodać mocy? Bo tego oczekuje rynek? Bo nie da się w nieskończoność produkować tego samego modelu? Przyznam bez bicia, że towarzyszyły mi złośliwe myśli i złe intencje. Poszukać wad, dotrzeć do tego, co panom inżynierom z Zuffenhausen udało się schrzanić w pogoni za wymaganą przez rynek zmianą pokoleniową. Po odpowiedź udałem się do słonecznej (nie tylko w styczniu) Hiszpanii, na tamtejsze drogi wijące się między pomarańczowymi gajami oraz na tor Ricardo Tormo, dokładnie ten sam, którego rekord pobił Robert Kubica podczas przedsezonowych testów w 2011 roku.

I ten sam, który gości motocyklistów ścigających się w Moto GP. Oni nie jeżdżą wolno...

Czy nowe Porsche 911 – na początek zaprezentowane światu w mocniejszych wersjach Carrera S (napęd na tył) i Carrera 4S (napęd na obie osie) – ma w sobie coś przełomowego? Jakieś urządzenie albo rozwiązanie, które radykalnie popycha ten samochód w motoryzacyjnej ewolucji? Nie, nie ma! Jest za to sumą wielu drobnych, ale bardzo istotnych udoskonaleń. Coś poprawiono tu, coś poprawiono tam i finalnie wyszło tych poprawek naprawdę dużo. A efekt był łatwy do przewidzenia – moja szczęka znowu znalazła się na podłodze. Design auta doskonale obrazuje te drobne zmiany. Rozstaw osi pozostał bez zmian, ale maskę ukształtowano na nowo, z charakterystycznym przetłoczeniem odwołującym się do starszych generacji (964 i 993). Z tyłu połączono światła listwą LED, dodając dwa pionowe światła stopu na wlocie powietrza, wygładzono drzwi i wydłużono tył, o milimetry, ale jednak. W środku dokonano więcej zmian, rezygnując ze sporej liczby przycisków do wszystkiego. Poprzednia generacja miała nawet dedykowany klawisz do regulowania głośności wydechu. Ta też go ma, ale ukryty w opcjach ustawienia samochodu. Dokonuje się ich, dotykając ikonek na 10-calowym ekranie nad konsolą środkową. Ekrany są trzy, bo Porsche postanowiło połączyć dwa światy: cyfrowy i analogowy. Centralnym zegarem pozostaje analogowy obrotomierz, ale po obu jego stronach są dwa ciekłokrystaliczne ekrany, oba o przekątnej 7 cali. Można na nich zaprogramować mapę nawigacji, przeciążenia, a także zupełną nowość w 911, czyli asystenta jazdy nocnej (bardzo przydatna funkcja dla mieszkańców dzielnic willowych). Chyba jedynym kontrowersyjnym elementem wnętrza jest dźwignia zmiany przełożeń zupełnie nowej 8-biegowej i dwusprzęgłowej skrzyni PDK. Wygląda jak mały joystick, niemal wprost z jakiegoś „elektryka”.

Nowe Porsche 911 Carrera S (i 4S) to auto jak kobieta marzeń. Spokojne i przyjemne na co dzień, a w nocy zamieniające się w wyuzdaną kochankę. W porównaniu z poprzednią generacją znacznie poszerzono jego „zakres działania”. Porsche jest dużo bardziej komfortowe w trybie normalnej jazdy i dużo bardziej sportowe, kiedy naciśnie się pedał gazu i zmieni się tryb jazdy. Jest łagodniejsze niż było i dziksze niż było. Trybów jazdy jest zresztą całkiem sporo: od normal, przez sport i sport plus, po individual. Dodano też nowy, tzw. wet, na mokrą nawierzchnię. Miałem okazję go przetestować. System nie reaguje na lekki poślizg, daje poczuć tę radość, po czym chwyta auto, naprowadza na właściwy tor i pozwala wystrzelić do przodu.

Z tyłu Carrera S (i 4S) ma podwójnie doładowany silnik 6-cylindrowy typu bokser, o pojemności 3 litrów – można powiedzieć, że to klasyka. Rozwija on moc 450 KM i dostarcza 530 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Prędkość maksymalna to 308 km/h w przypadku Carrery S i 306 km/h – jeśli chodzi o 4S. Przyspieszenie do setki wynosi 3,7 s (3,5 z pakietem Sport Chrono) w wersji z napędem na tył, 3,6 sekundy (3,4 z pakietem SCh) w wersji 4S. Te liczby porażają, bo... pamiętam moje pierwsze jazdy Porsche 911. To było Cabrio – w 2002 roku auto przyspieszało do setki w 5,9 s. Dziś takie wartości osiągalne są dla hot-hatchy, a „911” zeszła o 2 sekundy w niecałe dwie dekady...

Tekst: Marcin Klimkowski

Tekst ukazał się w marcowym numerze miesięcznika PLAYBOY.

Polecane wideo

Dodaj komentarz

© 2016 Marquard Media Polska